新能源汽车动力电池能否作为储能电池？

一、新能源汽车动力电池能否作为储能电池？

大家好！我是外贸羊。一个专注于新能源的跨境电商人。

动力电池和储能系统电池的含义

动力电池即为工具提供动力来源的电源，多指为电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车提供动力的蓄电池。 其主要区别于用于汽车发动机启动的启动电池。 多采用阀口密封式铅酸蓄电池、敞口式管式铅酸蓄电池以及磷酸铁锂蓄电池。

储能电池一般指的是储能蓄电池，储能蓄电池主要是指使用于太阳能发电设备和风力发电设备以及可再生能源储蓄能源用的蓄电池。 常见的储能蓄电池为铅酸蓄电池。 目前正在逐步开发以磷酸铁锂为正极材料的锂离子储能电池。

动力电池与储能电池的使用场景

按电池使用场景分类，电池分为消费类电池（手机、笔记本、数码相机等消费类电子产品电池）、动力电池（新能源汽车、轻型电动车、电动工具等） 、储能系统电池（电站、通信基站等）。

动力电池实际上是一种储能系统电池。 但由于汽车体积重量的限制以及起步时的加速要求，动力电池比普通储能系统电池有更高的性能要求，如能量密度要尽可能高，充电速度要快。 电池放电要快，放电电流要大。（能量密度解释可以参考第一讲）

对于储能系统（ESS）锂离子电池，大部分储能装置不需要移动，因此储能锂电池对能量密度没有直接要求。 一般情况，不同的储能场景对于功率有不同的要求。 对于用户侧电力调峰、离网光伏储能或峰谷储能等场景， 储能系统电池一般需要连续充电或连续放电2小时以上，宜采用充放电倍率≤0.5C的容量电池。 对于电力调频或平滑可再生能源波动的储能场景，储能系统电池需要在秒级到分钟级的时间内快速充放电，适合≥2C的动力电池。 但在一些需要兼顾调频和调峰的应用场景中，储能电池更为合适。 当然，动力电池和储能电池也可以在这个场景下一起使用。

动力电池与储能电池的对比

循环次数

与动力电池相比，储能电池对使用寿命的要求更高。 新能源汽车的寿命一般为5-8年，而储能项目的寿命一般预计在10年以上。 动力锂电池的循环次数寿命为1000-2000次，而储能锂电池的循环次数寿命一般要求在3500次以上。

电池保护系统BMS(Battery Manage System)

动力锂电池和储能锂电池有一些区别，但是从电芯的角度来说是一样的，都可以使用三元锂电池和磷酸铁锂电芯。 主要区别在于BMS电池管理系统，电池的功率响应速度、功率特性、SOC估算精度、充放电特性等，都可以在BMS上实现。

以上就是动力电池和储能电池区别的一个简单介绍~

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二、储能电池能换动力电池吗？

首先你要弄清楚你现用得储能电池是什么体系，不同体系的电池绝对不可以混用。

三、起动电池动力电池储能电池的区别？

一、材质不同，起动电池动力电池极板多是铅钙合金的，储能电池多是铅锑合金的。

二、放电时间不同，起动电池动力电池能小电流放电几个小时，放电深度很深。储能电池放电时间很短。

四、18650是动力电池还是储能电池？

所谓18650型，指的是汽车使用的动力电池，这种类型的电池直径为18mm，长度为65mm，是一种圆柱体型的电池。

值得一提的是，这种类型的电池有两种，一种是动力型的电池，另外一种是消费型的电池，通常来讲，汽车使用的都是动力电池，电池的电压、电量等电性能规格指标是根据技术能力和产品需求不同而定制的。

汽车使用的动力电池和电池包通常来讲都是定制的，因为电动汽车使用的电池要与整车需求匹配集成，随着汽车生产技术的不断发展，汽车行业动力电池追求的标准化趋势也越来越强。

五、混合动力汽车为何只用电池储能，而不用飞轮、压缩空气、超级电容等方式储能？

2021年3月13日，国务院发布《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》。

其中就讲了2021年到2035年，一共15年需要发展的储能方式。

按照技术原理划分，储能技术主要分为物理储能（如抽水储能、压缩空气储能、飞轮储能等）、化学储能（如铅蓄电池、液流电池、钠硫电池、锂离子电池）和电磁储能（如超导电磁储能、超级电容器储能等）三大类。其中：最成熟的是抽水蓄能、铅蓄电池；正处于示范推广阶段的是飞轮储能、压缩空气储能、锂电池；发展处于初期的技术有铝空气电池、液流电池、钠硫电池、固态电池、燃料电池、超导磁蓄能、超级电容等。

下面简单介绍下压缩空气、超级电容、飞轮储能的应用及发展，以及为什么现在的混合动力汽车没有使用这些储能方式。

压缩空气储能

1978年，德国建成了世界第一座示范性压缩空气蓄能电站--德国汉特福（Huntorf）压缩空⽓储能电站。

压缩空气储能的方法就是用电能将空气压缩成高压力的空气（英国的空气储能甚至压缩成了液态空气），将之注入到大型容器或加工密闭洞穴内。在需要电能输出的时候，将储气容器（洞穴）内的高压空气通过压力阀门释放出，经换热器与油或天然气混合燃烧，导入燃气轮机做功发电。

燃气轮机由压缩机、燃烧室、膨胀机构成，高压力空气和可燃气体进行混合燃烧，产生高压高温的气流，进入膨胀机做功。

压缩空气储能方案的优点是建造、运行成本较低，可以利用地下洞穴、废弃矿井等密闭环境，经济性较好。因为空气不会燃烧、爆炸，所以环境污染小，也不像水电储能一样对地点（河流中下游）有着严苛的要求。可以有效储存电能，用于调峰（储存多余的电力）和电网应急。

德国、美国均有着大型规模的空气储能站，中国则是世界上第三个实现批量性用空气储能供电的国家。

2013年在河北廊坊建立的1.5兆瓦的压缩空气储能系统。

2015年在安徽芜湖建立的0.5兆瓦的压缩空气储能系统。

湖北应城一期投资40亿，预计2023年建成的300兆瓦级压缩空气储能项目。

该项目建成后，储能电站年发电量可达5亿度，不仅为湖北应城电网提供调峰等辅助服务，助推应城经济转型发展，还实现了对废弃盐穴资源的再次利用，有利于当地的环境保护和资源节约，具有显著的绿色能源经济效益。

但目前的“压缩空气储能”适用于响应慢的大规模储能，其额定功率下的放电时间为1-20h，所以其漫长的响应时间，加上其规模化的基础硬件设备，是不可能应用在必须以秒为反馈的小型载具，如混合动力汽车上的。

超级电容器存储

常用的超级电容器是双电层电容，通常被称为EDLC（机电双层电容器），其构造和锂动力电池类似，正极/隔膜/负极排列组织。

但构造虽然类似锂动力电池，但和锂动力电池不一样，电能的存储并不需要化学反应，而是一种电荷的纯物理迁移。充电后，电能作为电荷存储在板之间的电场中。当放电时，电流从电场中快速流出。无论是充放电，理论上超级电容器都不会消耗或耗散能量。

超级电容器储能方式实际已经用在了多种载具上，但大多都是超级电容器搭配锂动力电池使用。

因为双电层电容超级电容的充放电不需要化学反应，而是直接就是电荷的迁移，所以拥有极快的充放电速度。而充电快是好事，但放电速度过快，实际并非一件好事。因为大部分载具都需要保证续航，需要储能装备源源不断地释放能量。

2017年11月，世界第一艘千吨级纯电池推动载重船舶在广州整体吊装下水，填补了世界同吨位内河双电驱动散货船的空白，船上安装有重达26吨的超级电容+超大功率的锂电池，整船电池容量约为2400千瓦时，相当于约30—50台电动汽车电池容量。船舶在满载条件下，航速最高可达12.8公里/小时，续航力可达80公里。

锂动力电池负责船舶的平稳行驶（缓慢放电），而超级电容负责紧急情况的行驶（快速放电），而船舶的减速，也可以很方便快速地给超级电容充电，实现动能的回收。

实际，混合动力汽车里面，早就使用了超级电容器+锂动力电池的储能方式。

比如制动能量回收，就可以用超级电容器来进行大电流的瞬时回收，而在需要急加速和爬坡的时候，把超级电容器的电量快速释放，可以获得短时间的大功率、大动力。

美国的MaxwellTechnologies是业界最知名的超级电容器生产研发的企业，截至2018年底全球有超过610万辆汽车在使用其超级电容器技术。

在2018年5月，该公司就向吉利汽车提供“超级电容器”，帮助其混动车型提高“最大功率”。

但超级电容器的超快放电的特性，在目前阶段，在新能源汽车上，依旧还只能是锂动力电池的辅助，还无法独自担任长续航的重任。

飞轮储能

想起十多年前，自己在一家日本电子电器工厂，其中一个产品就是生产某国外的山地自行车的小型飞轮储能装置，靠制动回收来储存能量，可以供自行车照明，好处就是不受温度影响，寿命长，但容量很小，也基本存不了电。

言归正传，飞轮储能是旋转绕定轴旋转的转动刚体在获得电能时加速获得动能，而减速过程则会减少动能而转为电能。而如果不充放电，则是浮充状态。

飞轮储能装置由飞轮、轴、轴承、电机、真空容器、电力电子变换器组成。

储能时，电动机带动飞轮高速旋转，电能转换为飞轮的动能。放电时，飞轮带动发电机，自身减速。无论充放电，都没有化学反应参与，也就是不存在化学环境污染问题。

自古以来，飞轮储能、释放能量，贯穿到历史的各个阶段，从古老的纺车到蒸汽机，一直都是靠着飞轮的惯性来运作。不断给飞轮一个动能，让其不断循环，这种飞轮因为和外界的摩擦（轴承摩擦，空气摩擦），即便有着较高速度的初始动能，也会短时间内消耗殆尽，必须要外界能量才能持续运转，根本就无法储能。

而现在飞轮所以能够依靠内部的飞轮动力储能，一个是非接触式的电磁轴承，另一个则是飞轮运行的真空环境。加上高温超导技术、高强纤维复合材料的帮助，现在的飞轮已经在储能方面进入了实用阶段。

飞轮最早作为蓄能电池，是在20世纪的60--70年代，美国NASA首次运用在了卫星上。

其后飞轮储能也应用在了汽车上，在保时捷918RSR，采用的是混合动力，除开发动机外，副驾驶位置还有一个飞轮储能系统。

平心而论，如果光从技术上看，其实无论在性能指标，安全性，环保，寿命、储能密度，能量转换效率，加之体积小，重量轻，飞轮电池都很适合汽车使用。

但飞轮如果要达到高效的储能效果，基本飞轮的转速得在50，000转/分往上。这样的飞轮储能装置无论是内部、外部所用的材料都非常昂贵，否则无法承受这样的高转速。这也意味着装载在车辆上的飞轮储能设备价格的高昂，现阶段无法普及到普通汽车上面，而只能在昂贵的跑车上面尝鲜。

现阶段用的飞轮储能，主要应用场景还是用在了公共大型载具上，比如地铁，用于进站减速的能量回收。

相比电容储能和中压逆变储能，飞轮储能有更好的节能效果，在美国地铁站使用中，能够实现20-30%的节能效果。

综合来说，作为能装载在批量生产的混动汽车上的主要储能装置，必须要符合能量反馈快，体积小，性能稳定支持长续航，成本还要低的前提。而飞轮、压缩空气、超级电容都有着各自鲜明的特性，目前阶段来说，都无法作为混合动力汽车的主要储能装置。

参考：

1、“https://xueqiu.com/6702987851/178090157”

2、”https://baijiahao.baidu.com/s?id=1706522773049943181&wfr=spider&for=pc”

六、新人求教动力电池与储能电池区别？

动力电池主要包括铅酸电池，镍镉电池，镍氢电池和锂电池四种。储能蓄电池主要是指使用于太阳能发电设备和风力发电设备以及可再生能源储蓄能源用的蓄电池。常见的储能蓄电池为铅酸蓄电池。

七、18650储能电池和动力电池的区别？

放电倍率不同：

18650储能型电池，都是实际标的容量，以2000mAh为例，2000mAh，供电电流为2A时可以供电1小时，供电电流1A时，可以持续供电2小时，那么他供电4A是不是可以持续供电0.5小时，答案肯定是不是的，储能电池是不能提供超过他标准容量的。

18650动力型电池，可以有瞬间的一个放电量，以2000mAh5c放电倍率，他可以实现瞬间电流为10A，这是储能电池所达不到。

八、储能电池和动力电池哪个市场大？

你好！你的这个问题有点宽，我是做锂电池的。动力电池跟储能电池的差别： 电池内阻不同，相同容量的电池 动力电池的内阻小于储能电池 使用范围不同，动力电池一般用在需要大电流放电的设备上（3C-5C），储能电池用在小电流设备上（一般是0.5-1C放电范围） 电池的总量不同，相同容量的电池，动力电池的重量会比储能电池重（设计工艺不同） 价格不同，动力电池的价格会比储能到1.5倍以上（根据客户的不同要求来定的）

九、上海捷新动力电池系统有限公司介绍？

简介：上海捷新动力电池系统有限公司成立于2010年04月29日，主要经营范围为研发、组装、制造、销售混合动力和纯电动汽车用车辆牵引蓄电池系统和模块，从事货物进出口业务，模具的销售，从事蓄电池科技技术领域内的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务等。

法定代表人：王晓秋成立时间：2010-04-29注册资本：10300万人民币工商注册号：310000400620526企业类型：其他有限责任公司公司地址：上海市嘉定区园亭路58号6幢、7幢

十、光伏储能电池与动力电池的区别？

1、动力电池和储能蓄电池区别是：动力电池主要用于能量存储，容量要求大，寿命要求长，是自放电低的；而储能蓄电池主要是提供动力用，要求能够输出高功率。

2、储能蓄电池主要是指使用于太阳能发电设备和风力发电设备以及可再生能源储蓄能源用的蓄电池。

3、在大多数离网光伏系统中，光伏电池（太阳能板）阵列布置所产生的电压、电流不可能和负载（用电器）完全一致。特别当自然条件的变化，阴天、雨天、晚上光照强度变化，光伏电池不能提供满载的能量，结果给用电器（负载）正常使用带来困难．有了蓄电池进行储能，并能调节其能量代谢，光伏系统配储能装置，就能满意地平稳地为电器提供所需电能。因此用蓄电池给光伏系统储能非常必要。

4、动力电池即为工具提供动力来源的电源，多指为电动汽车、电动列车、电动自行车、高尔夫球车提供动力的蓄电池。其主要区别于用于汽车发动机起动的起动电池。 多采用阀口密封式铅酸蓄电池、敞口式管式铅酸蓄电池以及磷酸铁锂蓄电池。

5、动力电池的测试与评估在纯电动汽车产业的发展过程中至关重要，尤其是如何测试与评估动力电池组的性能。前国内外在该领域的研究刚刚起步，尚有很多问题需要解决，具体来说，包括以下几方面。